Игорь Косолапов: «Транспорт в Орле живет в тех реалиях, которые есть»

- Игорь Николаевич, расскажите, в каком состоянии находилось предприятие, когда вы его возглавили? Что досталось в «наследство» от предшественников?

- Тогда, наверное, состояние было примерно таким же, как и сейчас, с той лишь разницей, что за два года техника, пути и электрическая сеть, естественно, стали только старше. За эти два года удалось сделать другое. Когда я пришел на предприятие, в коллективе, особенно среди водителей и слесарей, царило тяжелое настроение. Почему-то было четкое мнение, что предприятие хотят закрыть, ведут к банкротству, как говорится: «Все пропало, клиент уезжает, гипс снимают». Эти два года пришлось убеждать, что муниципальный транспорт важен для города, что трамваи и троллейбусы ходили и будут ходить, и что никто не собирается банкротить предприятие или отнимать территорию. Постепенно люди в это поверили. И здесь нужно отдать должное городу. Все эти два с лишним года, пока я руководил, город нас действительно поддерживал. Помогали и с закупкой запчастей, и с выплатой заработной платы. Что касается передачи на региональный уровень - эти разговоры и реальные подвижки начались примерно в последние полгода. Все уже понимали, что по новому закону о муниципальных образованиях управление транспортным обслуживанием региона ляжет на плечи области. Мы говорили об этом с коллективом открыто, я никогда не боялся приезжать ни в автобусный парк, ни в трамвайное депо, хотя женщины-водители там боевые, за словом в карман не лезут. Путем таких разговоров все это удалось сделать.

- Когда начались трудности? 

- Трудности, на самом деле, начались давно. Я много общался с сотрудниками, которые отработали на ТТП не один десяток лет, и они рассказывали о «золотом периоде» предприятия. Это был конец 90-х - начало 2000-х годов, когда ТТП финансировалось напрямую из федерального бюджета. Денег хватало на все: закупалась техника, проводились ремонты. В то время, когда многие заводы останавливались, люди сознательно шли работать на ТТП, потому что там стабильно платили зарплату, был хороший профсоюз. Даже строили жилье для сотрудников - неподалеку есть дом, возведенный специально для работников ТТП. Проблемы начались, когда функции стали передавать с федерального на региональный, а затем и на муниципальный уровень. Тут то и начались проблемы с деньгами. Это происходило постепенно, примерно с середины 2010-х годов, и проблемы пошли по нарастающей. Подвижной состав и инфраструктура не молодеют, и с каждым годом на их поддержание требуется все больше средств.

- А в последние годы обновлялась инфраструктура - контактные сети, подстанции, пути?

- Что касается обновления контактной сети и путей, то последний серьезный этап был связан с ремонтом Красного моста. Тогда работала специализированная организация из Петербурга «Северный Путь». Они заменили рельсы на самом мосту и на небольших участках других линий. Была договоренность, что они продолжат работы и сделают еще один участок - по улице Машиностроительной, от «Гринна» в сторону «Химмаша». Там рельсы в очень плохом состоянии, шпал практически не осталось. «Северный Путь» был готов зайти: в 2024 году мы ездили к ним в Петербург, встречались со специалистами. В тот год они работали в Туле и говорили: «Плечо маленькое, готовы пригнать технику из Тулы и начать ремонт». Но, к сожалению, обещанное финансирование выделено не было, и работы остановились. Больше по путям обновить ничего не удалось.

С подстанциями ситуация еще сложнее. Сейчас четыре подстанции не работают. Их ремонт требует серьезных вложений. Возникла идея, что проще и дешевле купить новые модульные подстанции вместо того, чтобы капитально ремонтировать старые, например, чтобы восстановить троллейбусное движение на Выгонку. Но цена одной такой модульной подстанции, в зависимости от модификации, составляет от 120 до 150 миллионов рублей. Это огромные деньги, и за последние два года их выделить, конечно, не смогли.

Также очень большую проблему составляют кабельные сети. На предприятии два их вида. Высоковольтные - идут от районных подстанций к нашим тяговым подстанциям и распределительным щитам. И низковольтные - это разводка непосредственно по маршрутам движения трамваев и троллейбусов. И те, и другие требуют серьезного ремонта. Где-то можно вскрыть траншею, а где-то это невозможно: мешают здания, или уложена плитка, которую нельзя вскрывать. В таких случаях нужно делать прокол и прокладывать коммуникации в трубах, под землей. Это дорого и технологически сложно. Поэтому вот это, наверное, главная проблема для предприятия - контактные сети, тяговые подстанции и, конечно, путь. Трамвайные рельсы, болты, крепежи и накладки закупали буквально на последние деньги. Это позволяло хоть как-то нивелировать перепады на стыках. Когда трамвай «громыхает» и стучит колесами - это как раз из-за неровных стыков. Если рельсы новые и стыки идеально ровные, как, например, недавно сделали в Курске, или как на новых железнодорожных магистралях, то поезд идет почти бесшумно. 

- Правильно понимаю, что без обновления контактных сетей, трамвайных путей и тяговых подстанций новый подвижной состав просто не поедет по имеющейся в Орле инфраструктуре?

- Абсолютно верно. Тот подвижной состав, который у нас сейчас есть, особенно трамваи, он как раз предназначен, что называется, для этих путей. Например, многие говорят, как в Курске сделали. Можно закупить новую технику, но на нашем пути, на наших стыках, она долго не проработает. Поэтому подходить к обновлению можно только комплексно: нельзя купить новые вагоны, не отремонтировав пути и кабельную сеть. Все это звенья одной цепи.

Орловские трамваи «Татры Т3» поддерживаются в очень хорошем состоянии. На предприятие приезжали коллеги из Курска и других регионов, и они искренне удивлялись: как 40-летние, а некоторые и почти 50-летние вагоны умудряются не просто ездить, а быть в таком неплохом состоянии. Все дело в том, что каждый день вагоны проходят технический осмотр, так называемые ТО-1 и ТО-2. Проводились и капитальные ремонты. Поэтому та техника, что у ТТП есть сегодня, способна проработать еще не один год. Главное, чтобы было сейчас, чем ремонтировать путь, потому что многие проблемы именно возникают из-за того, что путь в не очень хорошем состоянии.

- Почему транспорт часто не выходил на линию или работал с перебоями? Это были проблемы с кадрами, нехватка запчастей или состояние инфраструктуры?

- Здесь важно понимать: нельзя все сводить только к проблеме ТТП. В городе работают и муниципальный транспорт, и частные перевозчики. Что касается муниципального предприятия, не было практически ни одного такого случая, чтобы транспорт вообще останавливался. Единственный случай за последнее время - сильный снегопад, когда мы буквально на полтора дня приостановили движение трамваев. В остальном и автобусы, и троллейбусы, и трамваи выходили на линию ежедневно.

Были перебои на отдельных участках. Например, четвертый трамвай некоторое время не ходил от вокзала до 35-й школы, из-за повреждения контактная сеть была порвана на большом участке. Пока восстанавливали, ударили морозы, рельсы обледенели, и люди больше суток вручную отдалбливали лед, чтобы запустить движение. Были ситуации, когда движение приходилось менять из-за работ сторонних организаций. В районе Трамвайного переулка энергетики тянули свои линии - трамваи временно не ходили. Водоканал проводил работы возле Дворца трудовых резервов - меняли маршруты троллейбусов. Это нормальная рабочая история, то есть транспорт в Орле живет в тех реалиях, которые есть.

Но тем не менее, я всегда готов был отметить, что в дневные и в вечерние часы, после восьми часов вечера, когда сам гулял, на улице практически можно было видеть только муниципальный транспорт. Частные перевозчики выходят в утренний «час пик», потом оставляют несколько единиц техники, вечером снова выпускают, а после восьми вечера практически исчезают с улиц. У частных перевозчиков причины сбоев - экономические. У нас же причины были техническими, и за нами строго следили. При этом иногда можно было увидеть большой ЛиАЗ или троллейбус, где едут два-три человека. Но маршруты мы выполняли полностью, в том числе и в вечернее время.

- В прошлом году в интернете и СМИ появлялись жалобы от работников предприятия на тяжелые условия труда, отсутствие света, задержки зарплаты. Как удавалось решать эти ситуации?

В прошлом году было два нелегких периода, связанных с отключениями электроэнергии. Первый - с конца марта по начало мая, второй - с конца августа и почти на два месяца. Поскольку ТТП - один из крупнейших потребителей электроэнергии в регионе, и счета от «Орловского энергосбыта» приходят огромные. Полностью рассчитаться сразу предприятие не может, но делает это с помощью города. Когда город выделяет дотации, львиная доля средств идет на уплату налогов и расчеты с кредиторами, и значительная часть этих денег направляется именно на погашение долгов за электроэнергию. И проблема с долгами за электроэнергию и отопление касается не только нас: это и школы, и детские сады, и социальные учреждения. Но отключить их энергетики не могут - это громкий скандал. А ТТП, видимо, посчитали структурой, которая сможет «выкрутиться». Они просто отключают ТТП и потом используют как рычаг для отношений с городом. 

Во время этих отключений приходилось брать в аренду генераторы. Каждый генератор обходился примерно в 3 тыс. рублей в день - дополнительные затраты, которые предприятие несло вынужденно. Но генераторы не могли полностью закрыть потребности. В ремонтной зоне нельзя было запустить станки, использовать домкраты для выкатки тележек для ремонта трамваев. Поэтому, естественно, вот эти отключения, они очень здорово повлияли на возможность ремонта, в первую очередь, трамваев. Из-за невозможности выпустить на линию в полном объеме трамваи падала выручка. А снижение выручки - это невозможность вовремя закупать запчасти и для автобусов, и для троллейбусов, и платить зарплату. Проблемы тянули одна другую. Конечно, возникли задержки по заработной плате. Выкручивались как могли: выплачивали частями, каждый день направляли на зарплату всю поступающую выручку. Опять-таки нужно отдать должное городу - нас не бросили, помогли с деньгами на заработную плату.

Кроме того, в январе этого года произошел, наверное, небывалый прецедент: мы получили 8,5 млн рублей от администрации области по судебному иску. Это была компенсация за перевозку льготных категорий пассажиров по ЕСПБ за второе полугодие 2021 года. Эти деньги тоже пошли на зарплату. Были поданы иски и за 2022-й, и за 2023-й годы, подготовили документы за 2024-й. Если считать задолженность области вместе с 2025-м годом, она приблизится, наверное, к 150 млн рублей.

По сути, область переложила свои обязательства на плечи перевозчиков. Льготы для пассажиров вводятся, но компенсации за них не выплачиваются вовремя или не выплачиваются вовсе. А это означает, что предприятие возит людей бесплатно - тратит топливо, электроэнергию, изнашивает подвижной состав. Все эти издержки вовремя не покрываются. И это, конечно, тянет за собой остальные проблемы.

- 13 марта прошел комитет по градостроительной деятельности и транспорту в облсовете, где и. о. генерального директора ТТП Игорь Афонин доложил, что кредиторская задолженность предприятия на данный момент составляет приблизительно 184 млн рублей. Можете ли вы сказать, на момент вашего ухода она была на таком же уровне?

- Здесь идет учет той субсидии, которую выделил город за первые месяцы 2026-го года. Речь о 230 млн рублей. Здесь не совсем корректно будет сравнивать, потому что эта сумма уже после погашения части задолженности. Конечно, в тот период она была больше, но за счет помощи от города удалось снизить кредиторскую задолженность к этой цифре. Теперь она будет расти до новой дотации, всегда происходят такие скачки.

- Что из запланированного удалось реализовать, а чего не хватило - времени, ресурсов, поддержки?

- Как обычно, цели ставились грандиозные, но если говорить о главном, то важнейшее достижение - движение удалось сохранить. Мы практически в полном объеме выпускали на линию троллейбусы и трамваи. Да, были сложные периоды, но транспорт работал.

За это время мы привезли из Санкт-Петербурга 20 троллейбусов. Все они прошли минимальное техническое обслуживание и небольшой ремонт. Сейчас все троллейбусы, которые ходят по городу, - петербургские. Из старых ЗИУ осталось всего одна-две единицы. Важно, что мы договорились с перевозчиками о перевозке в долг. Да, потом были споры, но в итоге удалось получить и запустить технику. Удалось удержать трамвайные пути. Прогнозы были очень мрачные, но путем жесткой экономии и точечных закупок запчастей мы сохранили их в состоянии, пригодном для движения. Большая работа велась по кабельной сети. Да, по сути, это было латание порывов. Я сам не раз выезжал на места, видел, как люди работают. Иногда ремонт длился несколько суток, но кабельные линии сейчас работают, и дай Бог, чтобы работали дальше.

Единственное, не удалось восстановить резервное секционирование электрической сети. Раньше на один участок контактной сети работало несколько подстанций. При порыве кабеля или выходе подстанции из строя можно было переключиться на другую, и движение не останавливалось. Сейчас такой возможности нет. Все ресурсы уходили на поддержание того, что есть в работающем состоянии. Резервных кабелей практически не осталось. Хотелось очень это сделать, но не успели, и не было средств. Мы понимали, где и что нужно делать, но выбор всегда был жестким: купить запчасти и выпустить транспорт сейчас или закупить кабель, который понадобится для резервного включения. 

Но, пожалуй, самое важное, что удалось сделать, - показать, каким может быть наш транспорт. В конце прошлого года мы привезли троллейбус Уфимского трамвайно-троллейбусного завода с автономным ходом. Он месяц работал в городе. Все были в восторге - и пассажиры, и специалисты. Люди реально почувствовали, насколько это комфортно и современно. А перед самым моим уходом мы получили троллейбус из Вологды, производства компании «Альфа-Транс». Сейчас он ходит по городу, такой красненький. Запас хода позволяет спокойно доезжать до 909-го квартала, до ипподрома, туда, где заканчивается 15-й маршрут автобуса. То есть такой троллейбус способен полноценно заменить автобус даже на существующей, далеко не новой нашей сети. Он нормально подзаряжается, нормально едет. Почему троллейбусы работают дольше автобусов? У них меньше регламентных работ, они проще в обслуживании. Да, при закупке троллейбус дороже, но в долгосрочной эксплуатации он начинает экономить средства. Автобус стоит примерно в 2,5 раза дешевле современного троллейбуса с автономным ходом, но и затраты на его поддержание выше. Частые техосмотры, обслуживание газобаллонного оборудования раз в три года - это все деньги.

Наверное, это один из путей, по которому может идти орловский транспорт. Мы показали, что это возможно и реально сделать. 

- Соседние регионы активно входили в федеральные программы развития транспортной системы. Почему Орловская область не пошла этим путем?

- Это уровень не города, а области. Многие регионы действительно пошли своим путем, но все упирается в финансовые возможности. Орловская область - одна из самых маленьких в России, и бюджет, соответственно, один из самых небольших. Я разговаривал с коллегами из Курска: даже для них участие в таких программах ложится ощутимыми финансовыми затратами. У нас, насколько понимаю, пошли немножко по другому пути. Область помогает предприятию через лизинговые схемы, в первую очередь, через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК). Сейчас областное автотранспортное предприятие закупило и большие ЛиАЗы, и автобусы среднего класса. На них есть наклейки ГТЛК - это как раз те машины, что получены по лизингу. Видимо, был сделан выбор в пользу закупки автобусов, потому что автобус в первоначальной закупке дешевле, то есть вместо одного троллейбуса можно условно купить два автобуса. Но опыт двух лет показал, что автобусы в эксплуатации не так дешевы, как кажется. Там много затрат на техобслуживание, которое проводится минимум каждые 15 тыс. километров, на проверку газобаллонного оборудования. Поддерживать автобусный парк в рабочем состоянии, честно скажу, даже дороже, чем трамвайный или троллейбусный. У электрического транспорта меньше деталей, требующих ежемесячного обслуживания, он объективно менее затратен.

Также еще в 2024-м году специалистами ТТП при участии города, области и Транспортного института Высшей школы экономики была подготовлена комплексная программа развития транспорта в Орле. По данной программе для комплексного развития транспорта в Орле требуется 18,5 млрд рублей. Но эта сумма - на весь период, на все мероприятия, предусмотренные программой. Это реальная, рабочая программа, учитывающая и состояние путей, и сетей, и подвижного состава, и необходимые вложения. С цифрами, с раскладкой по годам, на период до 2030 года. На федеральном уровне готовятся госпрограммы развития транспорта, регионы будут направлять заявки. У кого программа сформирована, у того и приоритет. У орловского ТТП такая программа есть. И городу, и области есть с чем идти в эти программы.

- Игорь Николаевич, как вы считаете, анонсированный переход ТТП на региональный уровень сможет реанимировать ситуацию?

- Это известно лишь тем людям, которые сейчас возглавляют Орловскую область, в первую очередь, губернатору. У области денег объективно больше, чем у города. Значит, и возможностей больше. Хочется надеяться, что станет лучше. Все предпосылки для этого есть.

- Что бы вы посоветовали новому руководству предприятия?

- С моей стороны было бы некорректно давать советы. У каждого руководителя свое видение. Город и новое руководство разберутся. Я свою задачу видел в том, чтобы сохранить предприятие и показать пути развития. Дальше - дело остается за ними.