В XIX веке мир уверенно вступил в индустриальную эпоху. Развитие мануфактур, автоматизация производства - все способствовало глубоким социальным изменениям. В ряду важнейших технологических прорывов того времени оказался и электрический трамвай. Для России, как и для многих стран, он быстро превратился в главный городской транспорт, вытеснив конно-железные дороги. Исключением не стал и губернский город Орел, где трамвай стал настоящим символом прогресса и поводом для гордости. Тогда горожане и не подозревали, какие испытания и трансформации ждут их некогда любимый транспорт спустя десятилетия. Уже в те годы первые редакции газеты «Орловский Вестник» держали на контроле трамвайную историю города. Сегодня обновленный «ОВ» сохраняет эту традицию и, чтобы понять первопричины современных проблем, начинает цикл материалов об Орловской транспортной системе. И первое, о чем пойдет наш рассказ, об орловском трамвае.
«С Богом!»
Индустриальная эпоха требовала скоростей, и гужевые повозки стремительно уходили в прошлое. Вслед за Нижним Новгородом и Екатеринославом очередь дошла и до губернского Орла.
Торжественный день настал 3 (15 по новому стилю) ноября 1898 года. Как писали журналисты «Орловского вестника» того времени, к зданию станции на Новосильской улице съехалась вся элита города: чиновники, военное начальство, гласные горДумы. Среди почетных гостей был и создатель электрического «чуда» бельгиец Гильон. Здание украшали флаги национальных цветов, а низшие служащие трамвая стояли около мастерской. После молебна, который отслужил протоиерей Сахаров, окропления святой водой мастерских и вагонов, губернатор А. Н. Трубников перерезал символическую ленту. Со словами «С Богом!» первый орловский трамвай тронулся в путь.
Город замер в изумлении. Из окон, ворот и с лавок за вагонами наблюдали сотни глаз.
«Все было захвачено одним интересом, все мысли невольно направлялись к одному центру, к тому, что с нынешнего дня поступает в общее пользование публики, что, как-никак, дало толчок городу Орлу на пути его развития», - писал «Орловский вестник» 4 ноября 1898 года. Принимавшая особая комиссия все учреждения трамвая нашла безукоризненными.
Обогнав в этом начинании и Москву, и Петербург, Орел шагнул в новую эру. Уже на следующий день открылось пассажирское движение трамвая. 17 моторных и 10 прицепных вагонов, двигавшихся с интервалом в семь минут, перевезли 12 тысяч пассажиров - практически каждого шестого жителя города.
Первый электропарк состоял из бельгийских деревянных двухосных вагонов. Ширина трамвайной колеи составляла 1000 мм. Первые два маршрута связали Вокзал с Кадетским корпусом и Кромскую площадь с Новосильской улицей. Общая протяженность путей составила 10,8 километра. 11 декабря 1906 года был проложен маршрут № 3 от депо по 2-й Курской улице до Женского монастыря (проработал до 1926 г.). К 1910 году действовала зонная система оплаты. 5 копеек за одну станцию и 8 копеек за две и более. Для студентов были введены льготные билеты.
Первые трудности
XX век безжалостно проверял Орловский трамвай на прочность. После Октябрьской революции движение встало на три года. К середине 30-х предприятие пришло в плачевное состояние. Представители Воронежского трамвая писали о «полной запущенности», изношенном оборудовании и отсутствии квалифицированных кадров.
На июль 1934 года в хозяйстве числилось 23 моторных и 9 прицепных вагонов постройки 1898 года. Депо представляло собой кирпичное здание на 36 вагоно-мест, при нем работали слесарно-механическая мастерская, обмоточная, кузница, электросварочная, инструментальная, бандажная и столярная. Стоимость имущества оценивалась в 1589,6 тыс. рублей, а средний износ составлял около 48%. На конец 1937 года штат предприятия составлял 454 человека: 54 вагоновожатых, 88 кондукторов, 35 рабочих мастерских.
Летом 37-го, когда Орел уже стал областным центром, была построена новая линия на 2-й Курской улице, а в 1938 году в городе начали перекладывать рельсы и обновлять пути. В Орел впервые прибыли ширококолейные трамваи, который вышли из депо 28 июля 1938 года на маршрут «Вокзал - Володарский пер.». 7 ноября 1939 года открыли участок от Володарского переулка до Монастырки. К 1941 году в город поступило 11 новых моторных вагонов серии «Х» и 10 прицепных «М» с завода в Усть-Катаве.
Однако главное испытание было еще впереди. Великая Отечественная война. 3 октября 1941 года немецкие войска вошли в Орел. Трамваи еще ходили по маршрутам, но вскоре замерли на улицах на долгие 22 месяца оккупации.
После освобождения города 5 августа 1943 года задачей номер один стало восстановление движения трамваев. Для этого к работам исполком запросил 400 человек из регионального штаба партизанского движения. Уже в сентябре 43-го трамваи вновь пошли от Вокзала до Ильинки. При этом узкоколейные участки колеи обновлять не стали - их либо разбирали, либо позже перешивали. Полностью же восстановить движение удалось только к 1949 году, одновременно со строительством новой линии по улицам Сакко и Ванцетти, МОПРа, Комсомольской.
Летопись на рельсах
В период застоя у трамвая появился младший брат - троллейбус, который медленно, но верно начал теснить Орловского труженика с центральных улиц. Идея построить в городе троллейбусную линию витала в воздухе еще в 30-е годы, однако практически она стала разрабатываться только к концу 60-х. Тогда в город поступила первая партия электротранспорта, которая, однако, еще какое-то время простаивала на территории трамвайного депо без движения из-за неготовности инфраструктур. В первый рейс орловский троллейбус все-таки вышел 29 октября 1968 году, после чего он стал быстро расширять сеть линий, что, безусловно, сказалось на работе трамвая.
Серьезные изменения в схеме трамвайной сети начали происходить в 1971 году. К августу уже была сдана линия по Карачевскому шоссе и улице Гоголя до депо, после чего рельсы с улицы МОПРа и Комсомольской демонтировали.
Кульминацией процесса стало превращение улицы Ленина в пешеходную. 22 мая 1973 года наступил последний день, когда трамвай проехался по центральной улице города. После этого он стал ходить только между Заводским и Железнодорожным районами - маршрут №5 был закрыт, а маршрут №3 перенаправлен на улицу Машиностроительную. 1 декабря 1976 года в связи со строительством железнодорожного обхода линию продлили до нового кольца «Завод Химмаш», где был построен целый комплекс с диспетчерской и залом ожидания. К этому времени система маршрутов приобрела современный вид: №2 и №3 ходили до «Химмаша», а №1 - до «Дормаша».
Кроме того, в 70-е годы орловский трамвайный парк пополнился новыми моделями КТМ-5. К 1979 году в город было поставлено 92 таких вагона, благодаря чему удалось полностью обновить подвижной состав. Однако низкая квалификация ремонтного персонала стала приводить к частым поломкам. Весной 1974 года это вылилось в страшную трагедию, когда у одного из КТМ-5 на полном ходу отказали тормоза, и он, сойдя с рельсов, врезался в траурную процессию. Это, в частности, и предопределило судьбу КТМ-5 в Орле. Новые вагоны проработали около 4 лет, после были законсервированы, а затем и вовсе утилизированы.
Настоящем спасением для города стали чехословацкие трамваи. Первые 15 вагонов Татра T3 прибыли в Орел в июне 1979 года. Для обучения водителей первую группу отправили в московское депо им. Апакова. Надежность «Татр» завоевала доверие, и к 1985 году парк регулярно пополнялся этими моделями. В 1982 году депо расширили до вместимости 100 вагонов. В ноябре 1989 года для обновления изношенного парка была закуплена первая партия из 9 новых трамваев модели T6B5. Последние 5 вагонов этой модели Орел успел получить в июне 1991 года, перед самым распадом СССР.
К слову, к 1986-му само Трамвайно-троллейбусного управление было образцовым. Почти 1500 работников, свои столовая, физкультурно-оздоровительный комплекс с сауной. 65 человек имели звание «Ветеран труда». Казалось, так будет всегда. Однако на пороге уже было новое социально-политическое потрясение.
Лихие
Распад Советского Союза, резкое обнищание населения - все это разом ударило по транспортной отрасли. Из-за отсутствия средств, перебоев в поставках запчастей речи об обновлении подвижного состава и о строительстве новых линий и маршрутов больше не шло. В Орле, как и по всей стране, начали разваливаться предприятия. Эта участь могла бы ждать и орловское ТТУ. Вероятно, грамотно выстроенная ранее техническая база смогла удержать его на плаву. В 1993 году предприятие переименовали в МУП «Орелэлектротранс». Проводились небольшие ремонты, модернизация энергохозяйства. Капитальный ремонт машин делали своими силами. В 1997 году даже открыли новую троллейбусную линию по ул. Рощинской. Руководство сумело сохранить избыточный парк, достроив тупиковые пути в депо вместо запланированной утилизации 10-15 старых «Татр». Следующий год стал для предприятия последним благополучным. Ведь после 1998 года проблемы начали наваливаться одна за другой. Имеющийся транспорт стал изнашиваться, для его починки не было необходимых запчастей. В депо даже появился так называемый «кладбищенский уголок». Туда свозили выведенные из строя вагоны. Существенно трамвай ощутил и снижение пассажиропотока, когда на орловских заводах сформировался спад производственного потенциала. Маршрут №3 фактически перестал осуществлять перевозки в жилых районах, обслуживая лишь остановки предприятий. В последнее десятилетие «Орелэлектротранс» не производило ремонтов рельсовых путей, что приводило определенные участки в аварийное состояние.
Новый вызов предприятию был брошен в 1999 году, когда на городских улицах появились маршрутки частных перевозчиков, которые забирали львиную долю платежеспособных пассажиров. «Орелэлектротрансу» остались льготники, за которых бюджет не всегда компенсировал проезд.
Новая глава
К началу 2000-х над МУП «Орелэлектротранс» нависла реальная угроза закрытия. Долги копились как снежный ком, счета арестовали, рассматривался вариант продажи на аукционе имущества - депо и земельных участков - под производство стройматериалов. Казалось, вековая история орловского электротранспорта подходит к концу.
Однако трамвай выжил. В феврале 2003 году директором предприятия стал Александр Коровин, главный инженер с десятилетним опытом работы. Ему удалось провести предприятие через самые темные времена, сохранив его костяк и инфраструктуру. С приходом Коровина началась новая глава в истории орловского электротранспорта. Все вроде бы началось с чистого листа и в первую очередь с нового имени. 25 сентября 2003 года Орловский городской Совет народных депутатов постановил создать МУП «Трамвайно-троллейбусное предприятие», которое продолжает существовать и сегодня.
С приходом Коровина на предприятие черную полосу начала сменять белая. «ТТП» удалось не только сохранить, но и дать ему второе дыхание, преодолев кризисные времена. Подвижной состав начали реанимировать, электросеть частично обновлять, долги закрывать, а власти всячески поддерживать МУП. В то время на линию выходило порядка 90 троллейбусов, 70 трамваев, а на самом предприятии трудилось около двух тысяч человек. Уже к 2009 году удалось обновить около 90% троллейбусного парка. В том же 2009 году МУП «ТТП» получило звание «Лучшее российское региональное предприятие транспорта общего пользования», став победителем премии «Золотая колесница». Потом началась череда постоянных конфликтов, то и дело поднимался вопрос о закрытии трамвайного депо. В 2018 году к электротранспортному предприятию присоединили автобусное ПАТП-1, которое само переживало не самые лучшие времена.
А потом настал 2019 год. Александр Коровин покинул еще упорно державшееся на плаву «ТТП». Началась настоящая чехарда директоров. Сначала и полугода не продержался также ранее работающий на предприятии Юрий Гордюшин. Эстафету за ним перенял депутат облсовета Андрей Митин, продержавшийся на посту около года. Затем три месяца бразды правления вел технический директор предприятия Сергей Казьмин. Его сменил Андрей Молодчинин, который так трудился, что его обвинили в злоупотреблении должностными полномочиями и мошенничестве. В 2023 году уголовное дело было передано в суд. А спустя пять месяцев после назначения Молодчинина его уволили, директором стал Юрий Чемеров, которой тоже пошел под суд, но уже за списание исправных ЛиАЗов на чермет. Увольнение было не за горами, и в октябре 2022 года предприятие на полтора года впервые возглавила женщина - Татьяна Иванова. В начале 2024-го руководить предприятием настало время финансисту Игорю Косолапову. В этой должности он трудится и по сей день.
Наши дни
На сегодняшний день финансово-экономическое состояние МУП «ТТП» оставляет желать лучшего. На одном из комитетов Орловского горсовета озвучили следующую информацию. За девять месяцев этого года по трамвайным и троллейбусным перевозкам произошло снижение пассажиропотока в сравнении с аналогичным периодом 2024-го. Кроме того, значительно снизился пассажиропоток по автобусным перевозкам - более чем на 2 млн человек. Это связывают с сокращением выпуска автобусов на линию. Всего по транспорту предприятия за этот период пассажиропоток снизился с 9702 до 7537 тысяч человек соответственно.
Выручка за девять месяцев 2025-го по всему транспорту 184 464 тыс. рублей, в прошлом году - 207 295 тыс. рублей. Также снизился и выпуск техники на линию, наибольшее произошло по автобусным перевозкам. Причиной называют дефицит денежных средств на своевременную закупку запчастей для ремонта, а также долг по лизингу. Из-за последнего с января по май 2025 года, находясь на консервации, простаивали автобусы ПАЗ. Снижение выпуска трамваев связывают с закрытием трамвайного движения в Железнодорожном районе в августе 2025-го, ограничением электроснабжения в Трамвайном депо, из-за которого и ремонтировать технику не представляется возможным, а все из-за долгов перед энергетиками. Конечно, повлияло и аварийное состояние участков рельсового полотна, а также их изношенность. Немного удалось стабилизировать троллейбусное сообщение. Спасение для этих перевозок пришло из Северной столицы. После ремонта и выхода на линию питерских троллейбусов начали фиксировать прирост по всем показателям.
Сегодня предприятие является планово-убыточным, многомилионные вливания из разных бюджетов, увы, ситуацию кардинально не меняют. По данным на 10 октября 2025 года, кредиторская задолженность предприятия составляет 336,8 млн рублей. Для решения проблем предприятия в Орловском горсовете даже создали профильный комитет. Однако из раза в раз на нем звучит одна и та же фраза, что финансирования сейчас недостаточное, чтобы разом «вылечить» орловское транспортное предприятие. Вся надежда на то, что, перейдя на областной баланс, ситуация начнет меняться в лучшую сторону. Однако этого гарантировать никто не может...
Тем не менее сейчас в областном центре на линию выходят 13 единиц Татра Т3СУ и Т6В5. При этом на балансе МУП «ТТП» находятся 70 единиц трамваев. Как ответили на запрос «ОВ», «руководство предприятия прилагает максимальные усилия для поддержания удовлетворительного технического состояния транспортных единиц для обеспечения регулярности перевозок».
«Ввиду того, что выпуск данных моделей и комплектующих к ним прекращен, а ряд запчастей иностранного производства отсутствует, осуществление ремонтных работ затруднено и требует значительных временных и финансовых затрат. Вследствие вышеуказанного тяжелого состояния, МУП «Трамвайно-троллейбусное предприятие» не может позволить себе такие расходы одномоментно», - уточняет МУП «ТТП».
Сейчас на ремонте находятся 55 единиц трамваев. Под ремонтом подразумевается техническое обслуживание, сварочные работы, покраска, электротехнические, диагностические и другие работы. Ремонт и троллейбусов, и трамваев ведется по принципу «от простого к сложному»: сначала чинят то, что дешевле, а дорогостоящий ремонт ждет своей очереди, пока не появятся нужные запчасти.
Как говорит предприятие, чтобы поставить одну единицу транспорта на линию, нужно, по разным оценкам, от 200 до 600 тыс. рублей. Не сложно подсчитать, что для восстановления и запуска всех единиц трамваев, находящихся на ремонте, потребуется от 11 до 33 млн рублей. И это только трамваи. Главным препятствием остается финансовый кризис предприятия. Из-за блокировки счета оно не может закупать необходимый объем комплектующих для полноценного ремонта...
Послесловие
Существует мнение, что сердцебиение города запускает ритмичный стук колес вагонов трамвая по рельсам. Он уже более века поддерживает транспортную жизнеспособность Орла. За свою долгую жизнь орловский трамвай останавливался всего дважды. И выражение, что «Бог любит троицу», явно не должно сопутствовать текущей ситуации МУП «ТТП». Сегодня то, что осталось от орловского труженика-трамвая, несмотря ни на что выходит из ворот депо, чтобы соединять людей, районы. Он помнит тяготы революции, войны и кризисы. Но пока существует хоть малейшая надежда возродить былое величие, причастным необходимо предпринять все возможное для этого. Иначе орловский трамвай и его младший брат троллейбус так и останутся дивным воспоминанием в памяти наших потомков. Ведь живую летопись, составленную из вагонов, рельс и человеческих судеб, нельзя искусственно обрубать, выдавая это за естественный ход вещей...
Вот такая история Орловского трамвая от появления до наших дней уже написана. О многом, конечно, еще предстоит рассказать. В следующей публикации «ОВ» вспомнит, как зарождалось троллейбусное движение в Орле, а также о появление маршрутных такси.
P. S. Историческая основа материала подготовлена по информации из открытых источников, архивов, книги А. Лысенко «Неутомимый труженик». 
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
|---|
